自動車業界で勢いを増す「電動化」の潮流に変化が起きている。電気自動車（EV）の陰に隠れがちだったハイブリッド車（HV）が再び注目されてきたそうだ。
経済産業省と国土交通省は6月、新たな燃費基準を公表した。 新基準の特徴の一つは、燃費評価に「ウェル・ツー・ホイール（W2W、油田から車輪まで）」と呼ぶ考え方を導入した点。
W2Wは自動車の走行時だけでなく、ガソリンや電気がつくられる工程も含めて燃費を評価する。EVは走行時のCO2排出量はゼロだが、石炭火力で発電した電気で走ればトータルでCO2排出量はゼロとはいえない。
W2Wの考え方では、EVがエコかどうかは1次エネルギーの構成に左右される。火力発電への依存度が高い中国やインドでは、HVの方がCO2排出量が少ない。やみくもにEVを増やせば、発電所のCO2排出量の増大化につながりかねない。
これは、いい考えだな。 CO2の削減が目的なんだから、電気も発電の段階でCO2を排出していて、EV車の燃費にそれを含めなければならないのは、当然だな。
むしろ、それを考慮せずにEV必須に走っていたのは、欧州の政治的政策と言えよう。
日本が独断場のHV外しのためだ。
ここで、その流れを変えるべく、日本政府が手を打ってきたのは、素晴らしいと言える。
そして、流れが変わってきているようだ。
日本自動車部品工業会の岡野教忠会長は、インド自動車部品工業会の元会長と懇談し、日本の新燃費基準について説明し、賛同された。 インド政府は30年までに新車販売をすべてEVにする方針を示したが、その後、事実上撤回した。政策の揺れを経験しただけに「インドの自動車産業界は、現実路線で問題解決を目指す日本の方針に共感したのではないか」（岡野会長）と。
中国はEVやPHVを指す新エネルギー車を一定の比率で生産することを義務付ける「NEV」規制を19年に導入した。自動車メーカーはエンジン車生産で科されるマイナスポイントの一定比率を、新エネ車の生産で得るポイントによって相殺するよう義務付けられる。 今回のHV優遇案では、エンジン車と同様に分類されているHVを新たに「低燃費車」と区分けし、HV生産で科されるマイナスポイントをエンジン車より少なくした。
EVは、電池のエネルギー密度がまだ不十分で、ガソリン車に比べ航続距離で劣る上に車両価格は高い。
高くて不便な物を利用しろと強制するのは、無理があるのだ。
特に、途上国では無理だろう。 絶対、受け入れられない。
HVもまだ高いが、燃費がいい分、10数年使えば、とんとん近くになる。
HVが現実的な解なのは、明らかだよ。
HVを世界中に広めながら、同時にEVも順次広めていくのが、現実的な解。
そして、世界は理想ではなく現実的に動くと思うよ。
トヨタがこれに呼応して、特許開放という手を打った。
HVで培ってきたモーターやパワーコントロールユニット（PCU）などに関する電動車技術2万3740件の特許権を無償提供するそうだ。
そこまでするのか？と思うけど、HVを広めた方が、トータルとして得をすると判断したのだろうな。
日本も世界の基準作りに力を発揮していく、いい流れだな。
日本が世界で一番モラルの高い国だと思うので、世界の基準作りに力を発揮していくようにならなければ、ダメだと思うよ。 欧米はモラルもあるけど、お金の力の方が強いからね。